Dopo aver accelerato dovremmo frenare. Esaminiamo insieme l’importanza del grip in frenata. La frenata meno impegnativa, se così possiamo definirla, è la classica staccata a ruote dritte. In quella fase dobbiamo semplicemente concentrarci a trovare la massima forza frenante, scongiurando però qualsiasi pattinamento dovuto al bloccaggio delle ruote anteriori. In questo caso però, se andassimo ad utilizzare il 100% del grip a disposizione per la decelerazione Non potremmo chiedere agli pneumatici un cambiamento di direzione, altrimenti inneschiamo un sottosterzo. Una volta però che ci avviciniamo alla curva, dobbiamo anche iniziare la nostra fase di sterzata, perché la curva arriva e per affrontarla dobbiamo utilizzare lo sterzo. Ma se sto utilizzando tutto il grip a disposizione in frenata, con quale grip residuo potrò affrontare la curva? Andremo a rilasciare forza frenante gradualmente ed in sinergia con l’inizio della sterzata. Il grip residuo, frutto di una frenata non più al limite, lo impiegheremo per cambiare la traiettoria. Il gioco è tutto lì. Cercare di essere sempre lì sul filo della circonferenza al 100%, al 101% avrò il sottosterzo, al 99% non sarò veloce come avrei potuto essere. Questa tecnica di frenare e sterzare in combinato si chiama trail breaking. È fondamentale per il tempo sul giro, purché lo Vedremo successivamente la distribuzione dei pesi dell’auto lo permetta. Come esce il tempo sul giro? Sia in accelerazione che in frenata, dovremmo adeguare la velocità dell’auto al limite e farlo nel minor tempo possibile. Quanto è importante andare a frenare nel punto giusto? Partiamo da un concetto. Aton Senna percorreva a piedi buona parte del circuito e questa oggi è quasi la normalità. All’epoca era una stranezza, ma Aon aveva già capito due cose. Primo, percorrendo tutto il tracciato potenzialmente poteva anche vedere altezza dei cordoli e percepire punti che altri non percepivano guidando in macchina alla sua stessa velocità. Secondo Airton sicuramente era un pilota con una certa capacità di sentire il mezzo e questo gli consentiva sicuramente di interpretare meglio buche, cordoli, traiettorie, punti di corda e punti di staccata. Ovviamente quando noi interpretiamo un nuovo circuito che non abbiamo mai affrontato Per correrlo a piedi potrebbe essere una scoperta per capire quali sono i punti in cui effettivamente frenare, quali sono quelli in cui accelerare e magari iniziare anche a studiare la tecnica per proteggersi dall’avversario, ma di questo ne parliamo dopo. Ora, provare ad avere dei riferimenti uguali per tutti è abbastanza difficile e capirete che girare in pista non è come girare per la strada e non è come girare nei rally. Ad esempio, due persone che girano in pista con la stessa identica vettura e con le stesse identiche condizioni di tempo potrebbero fare due tempi molto molto lontani. Da che cosa dipende? Ovviamente dalla velocità con cui il pilota riesce ad apprendere il percorso e a capire dov’è il limite superiore, i famosi 101 km/h. E dov’è il limite inferiore? I famosi 99. Ma in passato non è sempre stato così. Ad esempio Gilvilnev affrontava le curve sempre un po’ all’arrembaggio, si portava sempre più in là. Il contrario della tecnica di guida di René Arnud che invece aveva una tecnica estremamente precisa. nella quale affrontavo ogni curva sempre allo stesso modo. Quindi se sulla pista posso raggiungere punti ideali di percorrenza, di traiettoria, di frenata e di accelerazione, nei rally la cosa è completamente diversa e qui scatta l’improvvisazione.
